Прочно.У Петербургского метрополитена имелись большие планы на 2020 год, но им не суждено было сбыться. Сначала одни трудности, потом другие, а следом за ними финансовый кризис и коронавирус. Стоит ли жителям города на Неве ждать в ближайшее время открытия новых станций, какие локации пострадали больше всего из-за очередного срыва сроков, учитывают ли застройщики перспективы развития подземки в своих проектах и как меняются цены на квартиры с появлением метро, выяснил Новострой-СПб.
Планы vs реальность
Петербургский метрополитен был открыт в ноябре 1955 года – через 20 лет после Московского. С тех пор прошло более 65 лет, но по темпам развития он все еще отстает от своего старшего брата как минимум на два десятилетия. И это очень влияет на качество жизни.
За последнее время город сильно разросся, в нем появились новые огромные кварталы жилой застройки. Там живут сотни тысяч людей, у которых просто нет альтернативы наземному транспорту. Они вынуждены простаивать в каждодневных пробках в троллейбусах, автобусах и маршрутках по дороге на работу и домой. Количество личных автомобилей тоже постоянно увеличивается, из-за чего дорожная обстановка с каждым годом усугубляется все больше. Новые станции метро могли бы существенно разгрузить город, но, к сожалению, сроки строительства все время переносятся.
В 2008 году власти города предполагали, что к 2020 году откроют 41 станцию. Потом планы неоднократно пересматривались, корректировались, менялись, и в 2011 году была принята сильно сокращенная новая программа развития метрополитена (13 новых станций и 2 электродепо).
И вот 2020 год уже подходит к концу, а в Петербурге появились только 10 новых станций (из них последние три были введены в эксплуатацию более года назад, в октябре 2019 года): пересадочная «Спасская» без выхода на поверхность (2009 г.; вестибюль открыли только в ноябре 2013 г.), «Адмиралтейская» (2011 г.), «Обводный канал» (2010 г.), «Бухарестская» и «Международная» (2012), «Зенит» (ранее «Новокрестовская») и «Беговая» (2018 г.), «Шушары», «Дунайская» и «Проспект Славы» (2019 г.).
Что касается как ближайшей, так и более отдаленной перспективы, то тут произошли очередные изменения. Из-за событий 2020 года (финансовый кризис, коронавирус) бюджет пришлось сначала урезать на 8 млрд руб., а затем перераспределять средства внутри адресной инвестиционной программы по развитию транспортной инфраструктуры. Больше всего пострадали Лахтинско-Правобережная («оранжевая») и Красносельско-Калининская («коричневая») линии.
В итоге нереализованными пока остаются следующие станции Лахтинско-Правобережной линии:
План по развитию Красносельско-Калининской линии пока выглядит так:
Невско-Василеостровская линия («зеленая»):
Также предполагалось, что на карте метрополитена в 2020 году появятся станции «Индустриальный проспект», «Улица Коммуны», «Большеохтинская», «Площадь Калинина», но даже в теории их можно ждать не ранее 2030 года.
Отчаянно не хватает денег
Столь медленное развитие петербургского метрополитена связывают со множеством разных факторов. Но, в первую очередь, речь идет о специфике местности, которая полна грунтовых вод и иных сюрпризов, сложности проводимых работ, а также о недостатке финансирования. «Петербург не столь богат как Москва», – говорит Александр Гиновкер, генеральный директор агентства недвижимости «Невский Простор». Выделенных на строительство средств очевидно не хватает.
Региональный бюджет Санкт-Петербурга в разы меньше московского, соответственно, вводить по несколько новых станций в год (или хотя бы в два) у города просто нет возможности. «Без помощи федерального бюджета, скорее всего, такие темпы строительства сохранятся. К тому же 2020 год еще больше застопорил и без того печальную динамику. Вероятно, грандиозным планам вообще не суждено воплотиться в реальность», – комментирует Ольга Аранович, руководитель отдела рекламы ГК «Прок».
А еще был скандал с расторжением контракта между Смольным и ОАО «Метрострой», который показал наличие финансовых махинаций. А они однозначно не идут на пользу проекту, считает Дмитрий Ермышев, руководитель Buro estate consult. Кроме того, в вопросе развития метрополитена не наблюдается продуманного долгосрочного планирования. Градостроительные планы принимаются без четкого понимания планов, а начинать проектирование без заранее отведенных под эти цели земель нельзя. Отвод земли – трудоемкий процесс, вот и получается бесконечная «пробуксовка».
То же касается планов по строительству и открытию новых станций: они постоянно корректируются. «Пока документация пройдет все долгие этапы согласования, проекты уже морально устаревают. Суммы, заложенные в бюджет, становятся неактуальны, так как затраты возрастают в несколько раз», – рассуждает Алексей Бушуев, директор по продажам Seven Suns Development.
Москва тратит на строительство новых станций в несколько раз больше, чем Петербург. Вероятно, без увеличения этой статьи расходов городу на Неве не обойтись. Плюс было бы уместно создать отдельный департамент, отвечающий за освоение подземного пространства (речь здесь не только о метро, но и о переходах и паркингах) – это позволило бы избежать многолетних согласований.
«Основная проблема кроется в неправильном финансировании и распределении денежных средств. Эта история требует большего внимания от властей и надзорных органов. Вероятно, стоит обратить внимание на опыт Москвы, где работа ведется в разы лучше»
Дмитрий Рубин, президент Ассоциации риэлторов СПб и ЛО
Метро не открылось: какие локации пострадали больше всего
Когда заявленные станции метро не открываются вовремя, от этого страдают, в первую очередь, простые жители Петербурга.
Так, например, на юге города отчаянно нуждается в собственной подземке Красносельский район (проспект Ветеранов, район Балтийской жемчужины, начало Ленинского проспекта в районе проспекта Героев и т.д.), рассуждает Екатерина Пчелкина, начальник отдела маркетинга холдинга «РСТИ» (Росстройинвест). Рост населения там связан с большим количеством уже построенного и еще строящегося жилья: ежедневно люди вынуждены добираться до ближайшей станции метро по 30-40 минут. Эти проблемы должен был решить проект системы легкорельсового транспорта «Надземный экспресс», но его отменили, а планы по строительству метрополитена уже несколько раз корректировались – разумеется, с переносом всех сроков.
Сложная транспортная ситуация сложилась в районе Пискаревки, Полюстрово, на Большой Охте. Оттуда весьма непросто выбраться без машины. На весь Красногвардейский район, где проживает более 350 тысяч человек, приходится только две станции метро, хотя в целом транспортная доступность территории выросла после запуска скоростного трамвая, говорит Александр Свинолобов, заместитель генерального директора ООО «Бонава Санкт-Петербург».
Тяжелая ситуация сложилась на Парнасе: там жизненно необходимо продолжение метрополитена, уверен Дмитрий Рубин. Проблемы доступности частично решают автобусные маршруты: с их помощью в среднем за 15-20 минут можно добраться из проблемных мест до метро.
Продление «фиолетовой» ветки от Комендантского до Шуваловского проспекта обеспечит в будущем хорошую транспортную доступность для кварталов, которые активно застраиваются на Каменке, сообщает Ольга Трошева, руководитель КЦ «Петербургская Недвижимость» (входит в Setl Group). Но пока эта локация испытывает вполне ожидаемые трудности.
Что касается центра, то отсутствие метро наиболее заметно сказывается на историческом округе Коломна. В последние годы этот район был депрессивным из-за плохой транспортной доступности. Сейчас там строится «Театральная», но трудно предполагать, когда она реально будет открыта. Кроме того, еще одна станция метро там точно не помешает.
«Строительство метро очень затратная вещь, но во многих западных странах этот вопрос успешно решается за счет более дешевых вариантов. Так, например, строят скоростные трамваи, монорельсы. Это значительно более бюджетные варианты решения транспортного вопроса. Думаю, для окраин Петербурга этот вариант будет удобен из-за менее плотной застройки»
Александр Гиновкер, генеральный директор агентства недвижимости «Невский Простор»
Как ни странно, но в метро остро нуждаются те локации, где его не так давно построили, считает Дмитрий Ермышев. В 2019 году открылись три новых станции: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». У станции метро «Дунайская» находится только ЖК «Балканы», весь основной массив стоит в стороне. «Шушары» построили фактически в промзоне, где нет жилья и крупных производств. Сами же Шушары так и остались без метро, которое возвели в нескольких километрах от поселка.
Ну и, конечно, без метро страдают районы, находящиеся за КАДом. Так, Бугры практически слились с Девяткино, и им очень нужна своя станция. Город Кудрово тоже печально известен своими пробками, в которых он задыхается с утра до вечера. Для решения транспортного коллапса администрация Ленинградской области хотела создать сеть скоростных трамвайных путей до метро «Улица Дыбенко».
Но планы имеют свойство меняться. Что касается одноименной станции метро, то ее откроют не раньше 2025 года. «При таком положении вещей некоторые из уже запущенных станций, например, «Новокрестовская», были бы более актуальны во многих спальных районах», – говорит Ольга Аранович.
Выбор пятен под застройку и запросы покупателей
Близость к станции метро – это один из основных параметров, которые учитываются покупателями при выборе квартиры. В мегаполисе уровень доступности «подземки» влияет на транспортные расходы, временные затраты на дорогу и ежедневный комфорт.
Часто поиск жилья сконцентрирован вокруг конкретных станций, а запрос звучит как «квартира на «Удельной» или «студия на «Старой деревне», рассказывает Ольга Трошева. Застройщики, разумеется, заинтересованы в приобретении земельных участков в пешей доступности от метро, но такие лоты ограничены в предложении и часто требуют серьезной работы по подготовке территории к строительству жилья. Поэтому квартиры в них не могут стоить дешево. Это довольно редкий продукт, на который всегда есть спрос: ликвидные варианты всегда интересны, в том числе в качестве инвестиций.
Понятно, что не каждая строительная компания может позволить себе приобретение столь лакомых участков земли. Сейчас такие территории представлены в основном в рамках программы реновации, и стоимость у них соответствующая. Кроме того, в черте города наблюдается дефицит участков под жилую застройку, поэтому многие застройщики уходят в пригороды или область, говорит Ольга Аранович.
«Выбирая участки для строительства новых высококлассных проектов, безусловно, учитывается транспортная доступность территории. Важно, чтобы участок находился рядом с магистралями, ведущими в исторический центр и из города, а также – в шаговой доступности от метро. Для таких проектов имеет смысл рассматривать только уже функционирующие станции»
Александр Свинолобов, заместитель генерального директора ООО «Бонава Санкт-Петербург»
Информация о «метропланах» и рост цен на жилье
Как правило, стоимость жилья после появления новостей о строительстве метро возрастает в среднем на 10-20%, говорит Александр Гиновкер. Также после этого моментально раскупается коммерческая недвижимость. После ввода станции в эксплуатацию подрастают еще примерно на 10%.
Однако за последнее время горожане настолько привыкли к тому, что обещания властей не выполняются, а сроки открытия новых станций переносятся на годы вперед, что почти перестали реагировать на них. Соответственно, спрос на квартиры не увеличивается и, соответственно, резких скачков цен не наблюдается.
Кроме того, выводя проект в продажу, застройщики анализируют перспективы района и с самого начала учитывают в цене квадратного метра планы по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры. В том числе, по строительству метрополитена, делится информацией Екатерина Пчелкина. «По статистике, российская семья проживает в своем основном жилье около 17 лет, поэтому застройщики принимают во внимание планы по строительству метро, даже несмотря на некоторые «пробуксовки» и сдвиги сроков».
«Строительство метро влияет на привлекательность локации и квартала в целом. Однако не все покупатели хотят видеть в непосредственной близости от жилого комплекса станцию метро, которая будет ежедневно обеспечивать большие людские потоки и дополнительные заторы на дорогах. Есть и те, кто предпочитает, чтобы метро находилось в 15 минутах ходьбы от дома»
Алексей Бушуев, директор по продажам Seven Suns Development
Также в период активного строительства метро и введения его в эксплуатацию обычно отмечается рост цен на квартиры на вторичном рынке. Значительно дороже становится аренда жилья: в отдельных случаях она увеличивается на 25%. В целом, максимальный рост цен на недвижимость наблюдается, как правило, в районах, где сильно улучшается транспортная доступность.
Например, открытие новой станции в районе, расположенном у КАД, куда жители с трудом добираются на общественном транспорте, приведет к большему росту цен, чем в локации, расположенной ближе к центру, где уже есть свое метро, уверен Дмитрий Ермышев.
Насколько реальны сегодняшние планы по развитию метро
Коронакризис спутал множество планов, в том числе и по строительству метрополитена. На 2021 и 2022 год не запланировано открытие новых станций, до 2025 года теоретически возможно открытие 4-5. Учитывая «перекидывание» денег с одного объекта на другой, без дополнительных финансовых вливаний даже эти скромные намерения могут быть не реализованы.
«Сложно говорить о том, в какую сторону будет развиваться история со строительством метро в Петербурге. Конечно, хотелось бы, чтобы заявленные станции появились как можно скорее. Однако в данной отрасли слишком много проблем. Мешает не только недостаток финансирования, но и неумение быстро согласовывать процессы и документацию. Есть и другие объективные причины: например, многообразие памятников архитектуры, которые «препятствуют» возведению вестибюлей, а также нехватка специалистов»
Алексей Бушуев, директор по продажам Seven Suns Development
Но есть шанс, что ситуация улучшится, если к строительству метро в Северной столице привлекут подрядчиков московской подземки – их